Moje Zabrze. Zaginiona kolej Janosza. Linia 166. Cz. 1.
Rys historyczny. Część pierwsza.
Dzieje zaginionej linii kolejowej w Zabrzu.
Jednym z najbardziej tajemniczych obiektów kolejowych w Zabrzu była rozebrana w 1999 roku linia 166, której śladem w dużej części poprowadzono Drogową Trasę Średnicową. Dotarliśmy do dwóch różnych oficjalnie potwierdzonych dat jej otwarcia, rok 1855 lub 1875. Już ta sprzeczność obrazuje trudność opisania historii tej linii i jej zabrzańskich stacji osobowych w Dorotheendorf, przy ulicy 3-go maja (Guido), oraz w Porembie przy ulicy Lompy/Piekarska, tuż koło domu Janosza, który z pewnością podróżował tą koleją. W opracowaniu tym opieramy się na bardzo nielicznych opublikowanych materiałach polskich i niemieckich, oraz zbieranych już od lat relacjach świadków, wpisów z książek adresowych, rozkładach jazdy i materiale fotograficznym.
SERDECZNIE ZAPRASZAMY DO WZIęCIA UDZIAŁU w tej pracy. Przekazywaniu uwag i informacji własnych lub z kręgu znajomych, rodziny. Mamy nadzieję że w ten sposób uda nam się uzupełnić historyczny obraz linii kolejowej które przecinała niegdyś nasze Zabrze w jego południowej części.
Adresy kontaktowe: zaborze2000@wp.pl i piotr.herszowski@op.pl
Piotr Herszowski i Andrzej Dutkiewicz
Jednym z najbardziej tajemniczych obiektów kolejowych w Zabrzu była rozebrana w 1999 roku linia 166, której śladem w dużej części poprowadzono Drogową Trasę Średnicową. Dotarliśmy do dwóch różnych oficjalnie potwierdzonych dat jej otwarcia, rok 1855 lub 1875. Już ta sprzeczność obrazuje trudność opisania historii tej linii i jej zabrzańskich stacji osobowych w Dorotheendorf, przy ulicy 3-go maja (Guido), oraz w Porembie przy ulicy Lompy/Piekarska, tuż koło domu Janosza, który z pewnością podróżował tą koleją. W opracowaniu tym opieramy się na bardzo nielicznych opublikowanych materiałach polskich i niemieckich, oraz zbieranych już od lat relacjach świadków, wpisów z książek adresowych, rozkładach jazdy i materiale fotograficznym.
SERDECZNIE ZAPRASZAMY DO WZIęCIA UDZIAŁU w tej pracy. Przekazywaniu uwag i informacji własnych lub z kręgu znajomych, rodziny. Mamy nadzieję że w ten sposób uda nam się uzupełnić historyczny obraz linii kolejowej które przecinała niegdyś nasze Zabrze w jego południowej części.
Adresy kontaktowe: zaborze2000@wp.pl i piotr.herszowski@op.pl
Piotr Herszowski i Andrzej Dutkiewicz
W wyniku ciągłych poszukiwań tekst ulega modyfikacjom. Wszystkie nowości i zmiany pisane będą w kolorze zielonym.
Linia kolejowa 166 – rys historyczny
do roku 1945. Rozkłady jazdy.
W
rozwijającym się prężnie Zabrzu istniała w połowie XIX w. tylko
jedna główna linia kolejowa przecinająca wieś na pół z
zachodu na wschód, łącząca Wrocław z Górnym Śląskiem. Na
południe od tej linii istniało lub powstało wkrótce kilka
zakładów przemysłowych znacznie od niej oddalonych. Były to
między innymi Kopalnia „Guido”, obok koksownia „Glück
Auf” (tam gdzie obecnie są „Zabrzańskie
Zakłady Mechaniczne”) , kopalnia Królowa Luiza pole Wschód (kwk.
Zabrze-Wschód) i leżąca przy niej koksownia „Poremba”. Było
to powodem do wybudowania następnej linii kolejowej łączącej te
zakłady z głównymi trasami przewozów i odciążenia głównej
linii, również w przypadku ewentualnych awarii. Jednotorowa linia
miała 14,79 km, początek w Gliwicach , koniec w Rudzie Wschodniej
w Chebziu (Morgenroth). W Zabrzu miała dwie stacje osobowe, na
ulicy 3-go maja, przy Weindoka, na przeciw Zabrzańskich Zakładów
Mechanicznych koło mostu i na Zaborzu-Porembie koło byłej kopalni
Zabrze-Wschód, w pewnej odległości od ulicy Lompy, przy ulicach
Bielszowickiej, kilk metrów od Piekarskiej, ulicy Janosza.
Do Zabrza wchodziła wzdłuż ulicy Dożynkowej, Botanicznej, na skrzyżowaniu ulic Roosevelta, Botanicznej i Piłsudskiego był przejazd kolejowy. Dalej szła z tyłu kościoła św. Józefa przecinając ulicę św. Józefa. Biegnąc wzdłuż ogródków przy ulicy Słonecznej i koło Piekarni Bochen, dochodziła do ulicy Matejki gdzie był duży przejazd z szlabanami, tuż przy ulicy De Gaulle a. Dalszy ciąg pokrywał się z przebiegiem Drogowej Trasy Średnicowej, przy której budowie wykorzystano teren po byłej linii kolejowej 166. Koło obecnego mostu DTS nad ul. 3-go maja był dworzec osobowy Zabrze-Południe z dużym budynkiem. Po przecięciu ulicy Rymera tor biegł bardziej na południe niż DTS, wzdłuż ulicy Królowej Luizy, przecinał ulicę Piotra Skargi, dalej wzdłuż Sierakowskiego, przez ulicę Józefa Lompy i dochodził do ulic Piekarskiej i Bielszowickiej gdzie był kolejny osobowy dworzec Zabrze-Wschód. Dalej linia opuszczała Zabrze i biegła przez Rudę Południową (kopalnia i koksownia Walenty-Wawel) do Rudy Wschodniej (huta Pokój) gdzie łączyła się z linią Ruda Kochłowice-R. Orzegów. W większej części trasa ta pokrywała się z przebiegiem linii wąskotorowej Maciejów-Nowy Bytom.
Znaleźliśmy dwie sprzeczne daty uruchomienia linii. Według danych zaczerpniętych z (jak podaje autor) Archiwów Państwowych w Opolu i Katowicach przez pana Przemysława Nadolskiego, a opublikowanych w „Kroniki Miasta Zabrza 2010” był to dzień 1 grudnia 1875 roku.
Według danych niemieckich z 1935 roku w wydanym przez Deutsche Reichsbahn „Die Deutschen Eisenbahnen und Ihre Entwicklung 1835-1935” było to 20 lat wcześniej, 8 października 1855 roku , tylko 10 lat po oddaniu pierwszej linii kolejowej przez Zabrze.
Pismo „Niemieckie koleje i ich rozwój 1835-1935” wydało ponownie wydawnictwo „Dumjahn” z Mainz w 1984 roku pod dodatkowym tytułem „Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken” (Podręcznik niemieckich linii kolejowych).
Do Zabrza wchodziła wzdłuż ulicy Dożynkowej, Botanicznej, na skrzyżowaniu ulic Roosevelta, Botanicznej i Piłsudskiego był przejazd kolejowy. Dalej szła z tyłu kościoła św. Józefa przecinając ulicę św. Józefa. Biegnąc wzdłuż ogródków przy ulicy Słonecznej i koło Piekarni Bochen, dochodziła do ulicy Matejki gdzie był duży przejazd z szlabanami, tuż przy ulicy De Gaulle a. Dalszy ciąg pokrywał się z przebiegiem Drogowej Trasy Średnicowej, przy której budowie wykorzystano teren po byłej linii kolejowej 166. Koło obecnego mostu DTS nad ul. 3-go maja był dworzec osobowy Zabrze-Południe z dużym budynkiem. Po przecięciu ulicy Rymera tor biegł bardziej na południe niż DTS, wzdłuż ulicy Królowej Luizy, przecinał ulicę Piotra Skargi, dalej wzdłuż Sierakowskiego, przez ulicę Józefa Lompy i dochodził do ulic Piekarskiej i Bielszowickiej gdzie był kolejny osobowy dworzec Zabrze-Wschód. Dalej linia opuszczała Zabrze i biegła przez Rudę Południową (kopalnia i koksownia Walenty-Wawel) do Rudy Wschodniej (huta Pokój) gdzie łączyła się z linią Ruda Kochłowice-R. Orzegów. W większej części trasa ta pokrywała się z przebiegiem linii wąskotorowej Maciejów-Nowy Bytom.
Znaleźliśmy dwie sprzeczne daty uruchomienia linii. Według danych zaczerpniętych z (jak podaje autor) Archiwów Państwowych w Opolu i Katowicach przez pana Przemysława Nadolskiego, a opublikowanych w „Kroniki Miasta Zabrza 2010” był to dzień 1 grudnia 1875 roku.
Według danych niemieckich z 1935 roku w wydanym przez Deutsche Reichsbahn „Die Deutschen Eisenbahnen und Ihre Entwicklung 1835-1935” było to 20 lat wcześniej, 8 października 1855 roku , tylko 10 lat po oddaniu pierwszej linii kolejowej przez Zabrze.
Pismo „Niemieckie koleje i ich rozwój 1835-1935” wydało ponownie wydawnictwo „Dumjahn” z Mainz w 1984 roku pod dodatkowym tytułem „Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken” (Podręcznik niemieckich linii kolejowych).
Dzień otwarcia linii 8 października 1855 roku znajdziemy również w książce „150 lat kolei na Śląsku” Michała Jerczyńskiego i Stanisława Koziarskiego wydanej w 1992 roku przez Instytut Śląski w Opolu.
Z „Kroniki Miasta Zabrza 2010” dowiadujemy się że pierwsze projekty linii z Gliwic przez kopalnię Guido do Rudy Chebzie (kop. Wolfgang) powstały dla spółki Kolei Górnośląskiej w 1868 roku. Koncesję na budowę i eksploatację spółka otrzymała 20 listopada 1871 roku. Warunkiem tego było wykupienie terenu pod drugi tor, ale jego montaż nigdy nie doszedł do skutku. Na linii planowano ruch tylko towarowy. W 1872 roku rozpoczęto budowę od Gliwic, w następnym roku ruszyła realizacja odcinka od kop. Guido do Zaborza-Poremby. Całą linię Gliwice-kopalnia „Guido”-kopalnia „Wolfgang” (Walenty-Wawel) od długości 13,09 km otwarto dla ruchu towarowego 1 grudnia 1875 roku. Dokładnie w rok później linię przedłożono o bocznicę do szybu Schmieder, 0,24 km.
Według dokumentów niemieckich kolei z roku 1935, z źródła podanego powyżej koncesję na budowę Spółka Kolei Górnośląskich (Oberschlesische Eisenbahn Gesellschaft) otrzymała na podstawie Pruskiego Zbioru Ustaw na rok 1841 nr. 16 str. 233. Linię otwarto 8 października 1855. 1 lipca 1886 r. linię przejęły „Königlich Preußische Staatseisenbahnen“ (K.P.St.E.), czyli Królewskie Pruskie Koleje Państwowe. Całkowita długość linii wynosiła 14,79 km od Gliwic do Rudy Wschodniej (Morgenroth), a po podziale Górnego Śląska między Polskę a Niemcy w 1922 roku niemiecka część to Gliwice-Granica (za stacją w Porembie) 13,34 km, a polska Granica-Chebzie (Ruda Południowa) 1,45 km.
Różnica w długości linii wynika stąd że tu podano iż linia kończyła się przystanek dalej.
Wszystkie źródła niemieckie do których udało nam się dotrzeć, jako rok uruchomienia linii podają 1855 r.
Z „Kroniki Miasta Zabrza 2010” dowiadujemy się że pierwsze projekty linii z Gliwic przez kopalnię Guido do Rudy Chebzie (kop. Wolfgang) powstały dla spółki Kolei Górnośląskiej w 1868 roku. Koncesję na budowę i eksploatację spółka otrzymała 20 listopada 1871 roku. Warunkiem tego było wykupienie terenu pod drugi tor, ale jego montaż nigdy nie doszedł do skutku. Na linii planowano ruch tylko towarowy. W 1872 roku rozpoczęto budowę od Gliwic, w następnym roku ruszyła realizacja odcinka od kop. Guido do Zaborza-Poremby. Całą linię Gliwice-kopalnia „Guido”-kopalnia „Wolfgang” (Walenty-Wawel) od długości 13,09 km otwarto dla ruchu towarowego 1 grudnia 1875 roku. Dokładnie w rok później linię przedłożono o bocznicę do szybu Schmieder, 0,24 km.
Według dokumentów niemieckich kolei z roku 1935, z źródła podanego powyżej koncesję na budowę Spółka Kolei Górnośląskich (Oberschlesische Eisenbahn Gesellschaft) otrzymała na podstawie Pruskiego Zbioru Ustaw na rok 1841 nr. 16 str. 233. Linię otwarto 8 października 1855. 1 lipca 1886 r. linię przejęły „Königlich Preußische Staatseisenbahnen“ (K.P.St.E.), czyli Królewskie Pruskie Koleje Państwowe. Całkowita długość linii wynosiła 14,79 km od Gliwic do Rudy Wschodniej (Morgenroth), a po podziale Górnego Śląska między Polskę a Niemcy w 1922 roku niemiecka część to Gliwice-Granica (za stacją w Porembie) 13,34 km, a polska Granica-Chebzie (Ruda Południowa) 1,45 km.
Różnica w długości linii wynika stąd że tu podano iż linia kończyła się przystanek dalej.
Wszystkie źródła niemieckie do których udało nam się dotrzeć, jako rok uruchomienia linii podają 1855 r.
Istnieje
jeszcze trzecia możliwość. W
momencie otwarcia linii w 1855 roku do stacji Ruda Południe koło
Morgenroth tor się tam kończył. (Należy zaznaczyć że istniały
dwie stacje które nosiły w różnych okresach czasu tą nazwę.
Zlikwidowana już Ruda Wschodnia o którą tu chodzi i Ruda Chebzie
(Morgenroth-Staatsbahnhof) Ciąg dalszy z Morgernroth do Bytomia o
długości 7,78 km otwarto dopiero 15 września 1859 roku. Obie linie
otrzymały taki sam numer 42. Od Gliwic z literą E. Do Bytomia z
literą C. (Dumjahn. Die Deutschen Eisenbahnan. Berlin 1935) W roku
otwarcia linii nie istniało jeszcze, lub było dopiero w budowie
wiele zakładów przemysłowych które były potem przez nią
obsługiwane. Być może przerwano regularną eksploatację lub
zamknięto linię, aby otworzyć ją ponownie po przeprojektowaniu na
nowszy stan techniczny. Ale to tylko przypuszczenia.
Ogólnie należy dodać że daty otwarcia odcinków bywają nieścisłe, gdyż raz podaję się dzień oddania gotowej linii, a czasem dzień rozpoczęcia regularnej eksploatacji.
Ogólnie należy dodać że daty otwarcia odcinków bywają nieścisłe, gdyż raz podaję się dzień oddania gotowej linii, a czasem dzień rozpoczęcia regularnej eksploatacji.
W
1878 r. wprowadzono w życie nową ustawę regulującą uproszczone
wymagania techniczne dla kolei podrzędnych.
Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung vom
12. Juni 1878 - „Przepisy
dla kolei niemieckich podrzędnego znaczenia” objęły także nową
linię Gleiwitz-Guidogrube-Wolfganggrube. W następnym roku
planowano zlikwidować wszystkie przejazdy strzeżone a na parowozach
zamontować dzwony sygnalizacyjne (P. Nadolski). Świadczy to o małym
ruchu na linii. Ta sytuacja zmieniła się wkrótce gdy swe wydobycie
zwiększyły leżące przy linii kopalnie „Guido” i
„Königin-Luise-Grube
West“
oraz
uruchomiono koksownię „Poremba” (1884). Wkrótce ruszyły też
pociągi osobowe.
Ruch
osobowy wprowadzono na linii dnia 1 października 1889 roku i tu w
obu źródłach znajdziemy tą samą datę. Otwarto trzy nowe
przystanki osobowe, Sosniza (Gliwice-Sośnica), Dorotheendorf (Zabrze
Dorota) i Zaborze B (Poremba). Pociągi kursowały na trasie Gliwice
– Sośnica - Wieś Doroty (kop. Guido) - Poremba i pokonywały 11,4
km. Przejazd trwał ok. 40 minut. Wraz z postępem technicznym
skrócił się z czasem do 20 minut. Prowadzone były wagony klas 2
– 4. Na kolejach podrzędnych wagony kl. 1 nie występowały. Klasa
4 podróżowało się wówczas na kolejach Prus tylko w pociągach
osobowych i były to wagony bez siedzeń, z miejscami tylko
stojącymi, wyposażone co najwyżej w uchylane ławy umieszczone
wzdłuż ścian wagonu.. Korzystały z nich często osoby podążające
z towarem, zwierzętami, tobołkami na targ itp. Bilety na 4 klasę
były bardzo tanie. Później w czasach Deutsche Reichsbahn wygony
wyposażono w drewniane ławki, stąd wzięło się powiedzenie
„Holzklasse”, klasa drewniana. W 1928 roku klasę 4 zlikwidowano,
wszystkie wygony wyposażono w drewniane siedziska z oparciem. W tym
czasie 80% podróżnych korzystało z 4 klasy. Na PKP poniemieckie
wagony „Holzklasse” z oparciami jeździły (jako klasa 2) do lat
80-tych. (Jechałem osobiście. A.D.)
Na
posiedzeniu sejmu Prus dnia 9 lutego 1880 roku minister finansów
Bitter zgłosił projekt ustawy przyznającej dodatkowe środki na
rozwój Górnego Śląska, gdzie jednym z przedsięwzięć miało by
być połączenie linii kolejowych Gleiwitz–Guidogrube–Morgenroth
i Kattowitz–Nendza, co oznaczało by przedłużenie jej o 15 km.
(No. 3. Provinzial-Correspondenz. Achtzehnter Jahrgang. 14. Januar
1880.) Projektu nie zrealizowano.
Linia
zarządzana była od 1856 roku przez Królewską Dyrekcję Kolei
Górnośląskich we Wrocławiu (Od 1884 r. Królewska Dyrekcja Kolei
we Wrocławiu). 1.04.1895 roku powołano dla Górnego Śląska
osobną dyrekcję z siedzibą w Katowicach.
W
1904 roku gmina Stare Zabrze rozpoczęła bezskuteczne starania o
otwarcie przystanku osobowego przy ulicy (obecnie) św. Józefa. (P.
Nadolski)
Z godzin
kursowania pociągów można wywnioskować że obsługiwały one w
pierwszym rzędzie dojazdy pracowników, gdyż w godzinach
popołudniowych ruch zamierał na kilka godzin. Te
rozkłady jazdy kopiował i udostępnił:
ksiezyc_nad_gieesem@poczta.onet.pl
Rok 1922 to data podziału
Górnego Śląska w wyniku plebiscytu. Nowa granica podzieliła
również linię kolejową. Ostatnią stacją niemiecką była ta w
Zaborzu-Porembie. Następna stacja, towarowa w Rudzie Południowej
(Wolfgangweiche), była już na terenie Polski. Nie miało to
znaczenia dla ruchu osobowego, gdyż pociągi zawsze kończyły bieg
w Porembie, przy kopalni „Królowa Luiza Wschód (Kopalnia
„Zabrze-Wschód”).
Długość eksploatacyjna części linii przebiegającej przez teren Niemiec i Zabrza wynosiła od Sośnicy do granicy w Porembie 7.72 km w 1928 roku. (Dzieje Katowickiego Okręgu Kolejowego – Katowice 1997). Według wydanej w dwóch językach Statystyki Kolei Górnośląskich za Rok 1927, długość eksploatacyjna 12.25 km, długość linii 8,25 km.
Sposób podziału Górnego Śląska regulowała „Polsko-Niemiecka Konwencja Górno-Śląska Zawarta w Genewie Dnia 15-go maja 1922r”. Podział kolei od strony 96, jako „Tytuł VIII - Koleje”. W dodatku do artykułu 411 stacją graniczną ustanowiono Wolfgangweiche. W artykule 428 postanowiono że niemiecka kontrola celna dla ruchu towarowego odbywać będzie się na stacji Poremba, polska na stacji Wolfgangweiche. Z książki telefonicznej z roku 1928 wynika że urząd celny znajdował się wówczas też na dworcu Hindenburg - Süd (Dorota). Uregulowano że murowany most kolejowy na rzece Czarnawce między Porembą a Wolfgangweiche utrzymywany będzie przez stronę niemiecką.
Powołano nową „Reichsbahndirektion Oppeln” w gestii której była od tego momentu nasza linia. Dotychczasowa siedziba dyrekcji Katowice, znalazła się w Polsce.
Długość eksploatacyjna części linii przebiegającej przez teren Niemiec i Zabrza wynosiła od Sośnicy do granicy w Porembie 7.72 km w 1928 roku. (Dzieje Katowickiego Okręgu Kolejowego – Katowice 1997). Według wydanej w dwóch językach Statystyki Kolei Górnośląskich za Rok 1927, długość eksploatacyjna 12.25 km, długość linii 8,25 km.
Sposób podziału Górnego Śląska regulowała „Polsko-Niemiecka Konwencja Górno-Śląska Zawarta w Genewie Dnia 15-go maja 1922r”. Podział kolei od strony 96, jako „Tytuł VIII - Koleje”. W dodatku do artykułu 411 stacją graniczną ustanowiono Wolfgangweiche. W artykule 428 postanowiono że niemiecka kontrola celna dla ruchu towarowego odbywać będzie się na stacji Poremba, polska na stacji Wolfgangweiche. Z książki telefonicznej z roku 1928 wynika że urząd celny znajdował się wówczas też na dworcu Hindenburg - Süd (Dorota). Uregulowano że murowany most kolejowy na rzece Czarnawce między Porembą a Wolfgangweiche utrzymywany będzie przez stronę niemiecką.
Powołano nową „Reichsbahndirektion Oppeln” w gestii której była od tego momentu nasza linia. Dotychczasowa siedziba dyrekcji Katowice, znalazła się w Polsce.
W roku 1927
kursowało 8 par pociągów, w tym jeden tylko w dni robocze.
Kolejny rozkład, z 1939 roku znaleźliśmy znowu na www.deutsches-kursbuch.de. Wchodził w życie 15 maja. Linia ma numer 128n i w rozkładzie połączona jest z linią Gliwice-Makoszowy, która rozdzielona nową od 1922 roku granicą prowadziła przedtem aż do Katowic-Ligoty. Pociągów kursowało więcej, a jeden, kursujący tylko w dni robocze rozpoczynał bieg od Sośnicy i jechał bezpośrednio do Poremby. Wagony były 2 i 3 klasy. |
1 września 1939 Niemcy
napadły na Polskę i ten oraz wiele innych rozkładów jazdy stracił
szybko swą ważność. 1 czerwca lub lipca 1940 roku otwarto
ponownie graniczny odcinek linii między Porembą (Hindenburg Ost) a
Rudą Południową (Wolfgangweiche) o długości 0,83 km.
Na wojennym rozkładzie z
zimy 1941 r widzimy nowy numer linii -149d. Pociągi osobowe kursują
jak dawniej od Gliwic do Poremby (Hindenburg Ost) , częstotliwość
podobna, osiem par pociągów.
Według danych ze strony
eisenbansignale.de kilometraż linii był w roku
1943 następujący:
Gleiwitz Hbf 0,0 Gleiwitz Ost (Sośnica) 4,53 Hindenburg Süd (Guido, Dorota) 8,52 Hindenburg Ost (Poremba) 11,42 Wolfgangweiche (Ruda Południowa) 12,94 Friedenshütte (Nowy Bytom) 15,57 Antonienhütte (Wirek) 17,32
Gleiwitz Hbf 0,0 Gleiwitz Ost (Sośnica) 4,53 Hindenburg Süd (Guido, Dorota) 8,52 Hindenburg Ost (Poremba) 11,42 Wolfgangweiche (Ruda Południowa) 12,94 Friedenshütte (Nowy Bytom) 15,57 Antonienhütte (Wirek) 17,32
Stan ten nie zmienił się
do końca wojny i w ostatnim niemieckim rozkładzie jazdy na naszej
linii ważnym od 3 lipca 1944 do odwołania (!) nic się nie
zmienia. W grudniu wydano pierwsze decyzje o ewakuacji Górnego
Śląska i wkrótce potem zapanował chaos ucieczki dużej części
ludności cywilnej, również koleją, więc był to chyba najkrócej
obowiązujący rozkład jazdy kolei w historii Zabrza.
|
Linia kolejowa 166. Dzieje od roku 1945.
Od roku 1945 następował już tylko zmierzch linii. Po raz pierwszy w całości znajdowała ona się na terenie Polski i pod zarządem PKP. Kontynuowano przewozy towarowe i był to najczęściej węgiel i inne produkty przemysłu ciężkiego. Trudno było znaleźć dowód na kontynuację regularnych przewozów osobowych. Jedyny ślad to ten rozkład jazdy z lata1947 roku, na którym widać sześć par pociągów, z których część kursowała między Zabrzem-Wschód a Gliwicami, a niektóre Gliwicami -Sośnicą. Ale ich ruch odbywał się tylko na specjalne zarządzenie, na co wskazuje symbol a).
Nadesłał go Pan Sławomir Fedorowicz prowadzący stronę http://www.atlaskolejowy.pl .
Nigdzie nie znaleźliśmy danych potwierdzających kontynuację regularnych przewozów osobowych. Najstarszy powojenny rozkład jazdy pociągów osobowych jakim dysponujemy pochodzi z zimy 1946 roku i nie ma w nim linii ani żadnej ze stacji osobowych. Żadnych śladów ruchu osobowego nie ma również w planie z roku 1947 (zima).
Te chyba pierwsze powojenne rozkłady jazdy PKP pochodzą ze skanów od ksiezyc_nad_gieesem@poczta.onet.pl. Na forum jednym z forów Google pan Andrzej Massel podaje jednak że w 1947 roku na linii kursowało 6 par pociągów osobowych. Niestety nie znamy źródła tej informacji. Być może był to rozkład letni. Ten sam opisuje tam powojenną kilometrację linii: Ruda Wsch 0,00, Ruda Wsch. posterunek odgałęźny nr 42 0,42, Ruda Płd. 2,17, Zabrze Wsch 3,49, Zabrze Wsch. Kopalnia, posterunek odgałęźny 4,66, Zabrze Płd. (mijanka) 7,11, Gliwice Sośnica 10,56. |
Pan Damian Spielvogel podpowiedział nam że większość pociągów którymi po wojnie wyjeżdżali wysiedleńcy z Zabrza i okolic korzystało z linii 166 odjeżdżając z dworca Zabrze – Południe, aby nie zwracać większej uwagi.
W
ustaleniu dalszej historii ruchu osobowego bardzo pomogła nam pani
Grażyna Białek, która pracowała jako dyżurna ruchu w Porembie,
na stacji Zabrze Wschód. Oto jej relacja zdana Piotrowi
Herszowskiemu: Ruch
osobowy wstrzymano prawdopodobnie w 1948 r. - to z opowiadań ludzi,
którzy tam pracowali i już nie żyją. Rozkład jazdy pociągów
był gdy odbywał się ruch osobowy. Ruch osobowy po 1948 roku
zdarzał się tylko w trakcie świąt państwowych, brygady robocze
wojskowe pracujące na torach jeździły okresowo w kierunku Sośnicy
i Rudy Wschodniej (dawniej Nowy Bytom). W późniejszym czasie w tych
samych kierunkach jeździli
więźniowie do robót na
torach.
Ponadto w razie przeszkód na szlakach Zabrze Główne lub Makoszowy
pociągi tamtych relacji jeździły z Gliwic przez Sośnicę do Rudy
Wschodniej przez Zabrze Południe (Guido) i Zabrze Wschód. Ruch
pociągów był średni - linia drugorzędna.
Być może wprowadzono więc ruch osobowy jedynie okresowo i dla tego nie znajdujemy żadnych jego śladów w regularnych rozkładach jazdy. W „150 lat kolei na Śląsku” na stronie 155 autorzy podali wykaz wstrzymania ruchu osobowego na liniach drugorzędnych GOP-u w latach 1966-81 i nie ma tam naszej linii, co pośrednio potwierdza że regularnego ruchu po wojnie jednak nie było.
Być może wprowadzono więc ruch osobowy jedynie okresowo i dla tego nie znajdujemy żadnych jego śladów w regularnych rozkładach jazdy. W „150 lat kolei na Śląsku” na stronie 155 autorzy podali wykaz wstrzymania ruchu osobowego na liniach drugorzędnych GOP-u w latach 1966-81 i nie ma tam naszej linii, co pośrednio potwierdza że regularnego ruchu po wojnie jednak nie było.
Wprowadzono jedną większą zmianę w przebiegu torów
na samym starcie linii od Sośnicy. Tory przełożono na północ od
linii wąskotorowej i torów do Makoszów, tak że omijały ulicę
Dożynkową i przechodziły przez teren ogródków działkowych
„Webera”. Na ostatnim przedwojennym planie Zabrza jakim
dysponujemy z roku 1941 tory przebiegały jeszcze prosto. Na
pierwszych powojennych również. Ta zmiana nastąpiła
najprawdopodobniej w latach 50- tych lub 60-tych.
Jeszcze koło roku 70-tego na linii była sygnalizacja kształtowa. (Obserwacja własna z okolic przejazdu przy ulicy Matejki. A.Dutkiewicz) Potem zamieniono ją na świetlną. Przestawianie zwrotnic odbywało się do końca mechanicznie.
Jeszcze koło roku 70-tego na linii była sygnalizacja kształtowa. (Obserwacja własna z okolic przejazdu przy ulicy Matejki. A.Dutkiewicz) Potem zamieniono ją na świetlną. Przestawianie zwrotnic odbywało się do końca mechanicznie.
Na pewno kontynuowano ruch towarowy. Osobiście obserwowałem z 2 piętra budynku przy
ulicy de Gaulle 136 długie pociągi z węglem które omijały
przeciążony odcinek Gliwice-Zabrze-Ruda przez linię 166.
Pamiętam również pociąg z żołnierzami machającymi
wszystkich przez okno, jechali w wagonach osobowych pochodzących z
lat ok. 1900 tzw: boczniakach. (A. Dutkiewicz)
W innej relacji usłyszeliśmy że w latach 90- tych
linią wożono zboże do browaru w Zabrzu.
Według „150 lat kolei na Śląsku” w
programie elektryfikacji kolei w GOP-ie na lata 1986-90 uwzględniono
także trasę Ruda Kochłowice - Ruda Wschodnia - Zabrze - Gliwice Sośnica,
do czego jednak, na skutek kryzysu gospodarczego tamtych lat nie
doszło.
Na linii były następujące stacje towarowe: Sośnica,
Zabrze-Południowe (Guido), Zabrze Wschód-Kopalnia (ZWK),
Zabrze-Wschód (ZWS), Ruda Południowa, Ruda Wschodnia.
Linia miała duże pochylenia, na
odcinku między Rudą Południową (kop. Wawel), a Rudą Wschodnią
do 23 prom. Nawet silne parowozy jak Ty 23 i Ty 45 miały tam
przydzielony popych. Również spalinowe SM 31 same nie dawały rady.
Opisał to Krzysztof Szymański na forum pl.misc.kolej .
Ostatnie udokumentowane ślady linii 166 znaleźliśmy
na stronie http://www.bytom.webd.pl/ . Są to dwa służbowe
rozkłady jazdy pociągów towarowych. W roku 1989 był na linii
jeszcze regularny ruch towarowy.
Z rozkładu można się dowiedzieć że do stacji Ruda
Wschodnia był trudny podjazd i w przypadku zatrzymania się pociągu
pod semaforem mogły byś trudności z ruszeniem z powodu dużego
nachylenia. Od Rudy Południowej stosowano więc popych. Zabrze
Wschód Kopalnia to posterunek odgałęźny. Na stacji Zabrze
Południe była mijanka, więc na pewno dwa tory. Na całej linii
jedynie stacja Sośnica posiadała instalację SHP (samoczynne
hamowanie pociągu) Prędkość maksymalna to 40 km/h. Pociągi
prowadziły lokomotywy ST-44, przy większych obciążeniach parami.
Trasa pociągu miała 10,56 km. Cała linia była jednotorowa, co
oznacza gruba linia między rubrykami 3 i 4.
UZUPEŁNIENIE !!!
Następujące, opisane chronologicznie, dokumenty obrazują zamieranie ruchu na linii i uściślają datę jej zamknięcia. Nadesłał je Pan Sławomir Fedorowicz prowadzący stronę http://www.atlaskolejowy.pl .
Następujące, opisane chronologicznie, dokumenty obrazują zamieranie ruchu na linii i uściślają datę jej zamknięcia. Nadesłał je Pan Sławomir Fedorowicz prowadzący stronę http://www.atlaskolejowy.pl .
23.03.98 Aneks do wydanych wcześniej przez naczelniczka stacji Zabrze-Wschodnie regulaminów o okresowym zamykaniu posterunków. Posterunki ZP i ZP1 mijanki Zabrze-Południe (Guido-posterunki znajdowały się na zachód od przejazdu przy ulicy Matejki) czynne będą od poniedziałku do piątku w godzinach 7.00 – 15.00. Posterunki Zabrze Wschód-Kopalnia (kop. Zabrze przy ulicy Lompy) ZWK i Zabrze-Wschód ZWS (dworzec Poremba) od poniedziałku do piątku w godz. 7.00-19.00.
|
25.06.98 Stacja rejonowa w Gliwicach wydała zarządzenie służbowe ROC nr 20/98 o całkowitym wstrzymaniu ruchu pociągów na używanym jeszcze odcinku Gliwice Sośnica – Zabrze Wschodnie z dniem 01.07.1998. Zamknięte i przewidziane do likwidacji będą wszystkie posterunki PKP i posterunki dróżnika przejazdowego. Zarządzono blokadę zwrotnic i ustawienie tarcz zatrzymania D1. Ustalono warunki wyjazdu na linię pociągów roboczych do demontażu torów i urządzeń regulacji ruchu.
|
Ostatni zapis o linii znajdziemy w gazecie Świat Kolei 6/2000. Na stronie 5 jest taka notka:
"Pod koniec 1999 r. rozebrano linie Gliwice Sośnica - Zabrze Pd. - Zabrze Wsch. - Ruda Śl. Pd. - Ruda Śl. Wsch. Ostatnie kilkaset metrów od strony Rudy Śl. Wsch. zachowano jako tor dojazdowy do bocznicy."
Autorzy: Piotr Herszowski i Andrzej Dutkiewicz.
Ciąg dalszy na następnej stronie!! Spacer linią z dokumentacją fotograficzną. Dzieje i zdjęcia dworców osobowych są uzupełniane. Zapraszamy!
"Pod koniec 1999 r. rozebrano linie Gliwice Sośnica - Zabrze Pd. - Zabrze Wsch. - Ruda Śl. Pd. - Ruda Śl. Wsch. Ostatnie kilkaset metrów od strony Rudy Śl. Wsch. zachowano jako tor dojazdowy do bocznicy."
Autorzy: Piotr Herszowski i Andrzej Dutkiewicz.
Ciąg dalszy na następnej stronie!! Spacer linią z dokumentacją fotograficzną. Dzieje i zdjęcia dworców osobowych są uzupełniane. Zapraszamy!